지난 12일 대우조선해양은 1조1000억원 규모의 초대형원유운반선(VLCC) 10척을 수주하는 초대형 계약을 성사시켰다. 특히 대우조선해양이 수주한 선박은 고압 이중연료 추진엔진(ME-GI 엔진)과 고망간강을 사용한 연료탱크가 적용된 초대형원유운반선이었다.

이어 한국조선해양은 15일 총 8230억원 규모의 선박 10척을 수주했다. 이중 9만1000입방미터(㎥)급 초대형 LPG운반선 3척은 LPG 이중연료 추진엔진을 탑재했다.

한국 조선업이 친환경 선박인 가스추진선(이중연료추진선) 발주 증가의 가장 큰 수혜를 보고 있다. 가스운반선에 이어 컨테이너선과 탱커선을 포함한 전 선종으로 가스추진선 발주가 이어지는 가운데 한국은 기술력을 내세워 발주량 대부분을 싹쓸이하고 있다.

17일 조선·해운 시황 분석기관인 클락슨리서치에 따르면 올해 들어 현재까지 전세계에서 총 254척이 발주된 가운데 액화천연가스(LNG)나 액화석유가스(LPG) 등 가스를 연료로 사용하는 가스추진선은 54척(21.3%)을 기록했다. 2019년과 2020년 가스추진선 비중이 각각 10.1%, 14.9%였던 것을 고려하면 크게 증가한 수치다.

특히 한국은 올해 발주된 가스추진선 54척 중 40척을 수주하며 74.1%의 점유율을 나타냈다. 2019년과 2020년 한국의 가스추진선 수주 비중은 각각 48.2%, 47.8%였다.

최근 가스추진선 발주가 가스운반선을 넘어 컨테이너선과 유조선을 포함한 탱커선까지 확대되고 있는 것도 한국에겐 고무적이다.

과거 가스추진선은 선박이 연료로 사용하는 LNG나 LPG를 운반하는 가스운반선이 대부분이었다. 하지만 최근 친환경 규제가 본격화하면서 벙커유를 주로 사용했던 다른 선종들도 가스추진으로 갈아타고 있다.

올해 들어 발주된 가스추진선 54중 37척은 탱커선과 컨테이너선을 포함한 비가스운반선으로, 비중이 68.5%에 달했다. 특히 한국은 올해 발주된 가스추진 컨테이너선 16척을 모두 수주했다. 가스추진 탱커선 14척 중 14척도 한국에 돌아갔다.

최근 가스추진선 발주 증가는 황산화물 배출량을 줄이기 위해 선박 연료유의 황 함유량 상한선을 3.5%에서 0.5%로 낮춘 국제해사기구(IMO)의 규제에서 기인한 바가 크다.

가스추진선은 황산화물 외에도 질소산화물, 미세먼지, 이산화탄소 배출량이 벙커유 사용 선박보다 크게 줄어든다.

다만 가스추진선은 다른 선박과 달리 높은 건조기술이 필요한데 LNG선 등 가스운반선과 관련해 독보적 기술을 가진 한국에겐 이러한 기술력 장벽이 유리하게 작용하고 있다.

가스추진선은 가스를 저장하는 연료탱크와 연료를 엔진에 공급하는 장치 제작이 필수적이고, 연료탱크 내부 온도도 초저온으로 유지해야 한다.

업계 관계자는 "'빅3' 조선업체들의 가스추진선 수주 비중은 70~80%에 달한다"면서 "선가도 10~20% 비싸 한국에겐 호재"라고 말했다.